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京張高鐵開通“冬奧列車”直抵崇禮
2020年01月10日 09:54 來源:中國城市報 作者:王楠 字號

內容摘要:2019年12月30日,北京北站,高鐵乘務人員打出“熱烈慶祝京張高鐵開通運營”的條幅,乘客與京張高鐵列車合影。2019年12月30日,中國鐵路書法家協會副主席楊春燕在首發京張高鐵車廂中為旅客揮毫贈字。京張高鐵餐車裝飾體現了冬奧元素,并設立了冬奧紀念品展示專區。

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  2019年12月30日6點30分,天色尚暗,但北京北站候車大廳內人頭攢動、熱鬧非凡。這一天,北京至張家口高速鐵路(以下簡稱京張高鐵)開通運營,許多乘坐首趟高鐵G2505次列車的旅客,以及前來打卡的高鐵“追星”者和熱情洋溢的鐵路志愿者,共同趕赴北京北站見證這歷史的一刻。

  “京張高鐵開通的同時,崇禮鐵路也建成投產,這將助力京津冀一體化發展,為2022年北京冬奧會提供交通運營服務保障。”現場的鐵路工作人員告訴記者,他們的心情既緊張興奮又激動自豪。

  京張高鐵是我國《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高速鐵路網北京至蘭州通道的重要組成部分,線路向西與同日開通運營的張家口至呼和浩特、張家口至大同兩條高速鐵路相連,向東與北京樞紐連通,形成了內蒙古東部、山西和河北北部地區快速進京客運通道。

  貼心服務、智能交互:

  帶給旅客“穩穩”的安全感

  8點多,旅客陸續從安檢口驗票進站。特意從張家口趕來乘坐G2505次列車的67歲于瑞琴女士告訴記者:“張家口人有福氣了!過去乘坐綠皮火車,早上6點多從張家口家中出發,下午三四點才到北京;現在坐高鐵僅1個多小時就能到站,2個多小時就能到家了。”

  于瑞琴邊說邊興致勃勃地拿出兩張車票:“這兩張票分別是2007年6月30日北京北開往青龍橋站的紙板票和今天的高鐵票,帶著它們乘坐首趟京張高鐵,我感覺很有意義!”

  “G2505次列車正在檢票,請大家進站乘車。”車站工作人員發出提醒,旅客們這才收心,準備進站。站臺上,兩位列車員站在車頭處,緊緊拉著標有“熱烈慶祝京張高鐵開通運營”字樣的長條橫幅,旅客們紛紛排隊合影,直到發車前還有人跑來自拍。

  “穩定”和“安靜”是這趟智能高鐵帶給乘坐者的第一感受。若不是窗外參照物迅速向后移動,不少采訪拍攝的記者都沒意識到列車已經駛離了北京北站。在車廂內走一圈,記者隨處都能感受到智能交互系統的存在,WIFI覆蓋、無線充電、燈光智能調節、無極變色車窗等新功能給予了旅客全新體驗。

  在車廂連接處行李庫,一位身著滑雪套裝的旅客正打理存放好的滑雪器材。該旅客告訴記者:“列車為滑雪愛好者設置了專門的存放區域,以后再也不用擔心巨大的滑雪板無處安置了。”

  記者走進5號車廂,看見很多旅客獲贈了寫有“福”字的書法作品。現場揮毫贈字的正是中國鐵路書法家協會副主席楊春燕,她告訴記者:“八十年代初,我在青龍橋火車站工作,因為家在北京,每天都要乘坐綠皮車跑通勤。30多年后的今天,京張鐵路更換了最新的智能高鐵,能在老線新車上為大家送‘福’,我的心情無比激動。”

  “京張高鐵從北京樞紐北京北站引出,線路全長174公里,最高設計時速350公里,全線設北京北、清河、沙河(不辦理客運)、昌平、八達嶺長城、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口等十座車站。”G2505次列車長賈士從介紹列車運行情況時稱,“崇禮鐵路是京張高鐵的支線鐵路,該線路自京張高鐵下花園北站引出,至崇禮區太子城奧運村,設太子城站,線路全長53公里,設計時速250公里。規劃進一步延伸至內蒙古錫林浩特,將服務于崇禮區居民出行、旅游資源開發和2022年北京冬奧會賽事。”

  據悉,北京北站至太子城站智能京張高鐵體驗列車全程最快運行時間為1小時4分鐘,清河站至太子城站間智能京張高鐵體驗列車最快運行時間為50分鐘。

  奧運元素、山底建站、電力保障:老線新建亮點眾多

  “自2015年12月開工建設以來,我們一直按精品工程標準建設京張高鐵。”談及全線建設情況時,京張城際鐵路公司精品工程辦公室高級工程師王久軍表示,“京張高鐵建設的最大亮點是把車站建到了山底下。”

  王久軍稱,這是世界范圍內首次通過暗挖技術把車站建在了地下102米。“其中,八達嶺長城站和八達嶺隧道結合在一起,達到了站隧合一,施工難度非常大。”他說。

  京張高鐵太子城站是京張高鐵崇禮支線的終點站,車站建設方——中鐵六局太子城站站房工程項目經理郝天坤表示,太子城站房整體設計寓意著“無界與共享”,表現了建筑與自然、中西文化、奧林匹克精神的共存,詮釋了“百年京張、天地合德”的京張文化。

  郝天坤告訴記者:“為了迎接2022年冬季奧運會,我們采用了清水混凝土柱山水雕刻、馬賽克藝術墻、天眼背雕、仿木龍骨吊頂等藝術處理,裝飾地下奧運換乘中心,讓國內外運動員和旅客在候車休息時能感受到中國博大精深的傳統文化藝術。”

  京張高鐵、崇禮鐵路開通運營前,國鐵集團組織相關單位嚴格對各專業設備進行了聯調聯試、檢測驗收和安全評估,對軌道狀態、弓網性能、列車控制、通訊信號系統等進行了綜合優化調整。

  高鐵的安全運行依賴通信、信號等多種設備保障,在此過程中,設備供電尤為重要。“由于京張高鐵全線運行涉及高寒、低溫、高原、隧道及風沙等多重區域,環境復雜,太子城地區環境溫度更是達到零下20℃。”京張高鐵全線供電箱變設備生產廠家山東泰開箱變有限公司工程師孫紅利在接受記者采訪時表示,“為了保障信號電源提供不受天氣和環境因素影響,我們在京張高鐵箱變設備設計初期就針對高寒、低溫、高原及風沙等不同環境設計研發不同方案,光是設計圖紙就高達1萬余張。”

  百年京張鐵路:

  從時速35公里到350公里

  1905年京張鐵路建設至今,已然走過百余年。從最早35公里時速提升到如今350公里時速,京張鐵路可謂見證了中國近代科技的整個發展歷程。

  “京張鐵路對中國鐵路乃至世界鐵路發展,具有重要意義。”原中國鐵道出版社鐵路文化編輯部主任劉平接受記者采訪時表示,“京張鐵路不僅是中國第一條完全自建自營的鐵路,也是世界第一條智能高鐵。現在,兩條鐵路在長城下相會運行,是數代鐵路人汗水與智慧的結晶。”

  談到對老京張鐵路的回憶,劉平感慨頗深。1969年,他作為北京知青去內蒙古自治區生產建設兵團工作,每次回北京都要在火車上熬十多個小時。

  “中午從包頭上火車,夜里三四點鐘都會迷迷糊糊聽到列車員提醒,‘集寧南到了,有下車的嗎?醒醒!’即使早上到了張家口,火車也要緩慢地爬上八達嶺那33‰的坡度。從車尾到車頭,高低差快有三層樓高了。”劉平說,“進了山洞后就得趕緊把車窗放下來,否則火車頭噴出的煤煙味鉆進車廂,眼淚都得嗆出來。”

  青龍橋車站是八達嶺段的最高處,火車從這里開始車頭變車尾,經過人字線就是一路下坡,車廂下的車輪被剎車片抱住,“吱吱”地發出響聲。隨后,火車就一路輕松駛向北京北站。

  火車每次經過青龍橋老站,劉平都會從車窗探出頭,崇敬地望著詹天佑銅像說:“要不是他主持修建了這條鐵路,中國鐵路自主建設還不知道要晚多少年呢!”

    中國城市報記者 王楠

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